Wie wir gerade von den Mecklenburger Kollegen erfahren, hat Minister Backhaus die Abholzung des Auwaldes bei Boizenburg zurückgestellt. Dies geschah nach einer dritten Eingabe von uns. Die Zurückstellung ist ein wichtiger Etappensieg. Wir werden sehen, wie es weitergeht. Im Moment freuen sich die am Widerstand beteiligten jedenfalls erstmal. Die Originalmeldung aus dem Ministerium:
Holzungsmaßnahmen an der Elbe werden verschoben
An der Auwaldfläche an der Sudemündung bei Boizenburg sollte ursprünglich in diesem Frühjahr eine Aufastung vorgenommen werden. Diese Maßnahme soll nun Ende des Jahres nach Abschluss des Genehmigungsverfahrens durchgeführt werden, von einer Dringlichkeit damit abgesehen.
Das Hochwasser vom Mai/Juni 2013 hat in Mecklenburg-Vorpommern zu neuen Rekordwasserständen geführt. Üblicherweise werden die Deiche so bemessen, dass dieser Abstand zwischen Pegel (Bemessungswasserstand) und Deichkrone noch 1 m beträgt. Im Bereich des Hafens Boizenburg lag der gemessene Höchstwasserstand bei 7,32 m am Pegel. Das sind 52 cm über dem für die Deiche angesetzten Bemessungswasserstand.Die Gesamtschadenssumme im Elbegebiet betrug rund 5,2 Mrd. Euro. Mecklenburg-Vorpommern hat daran einen Anteil von rund 8 Mio. Euro.
Als eine Ursache der steigenden Wasserstände bei Hochwasser an der Elbe wurde der ständig zunehmende Bewuchs im Deichvorland identifiziert. Ein seinerzeit durch die Bezirksregierung Lüneburg in Auftrag gegebene Gutachten bezifferte den Anteil des Bewuchses an den gestiegenen Wasserständen mit bis zu 45 cm für die Region Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen. Daraufhin wurden gemeinsam mit dem Land Niedersachsen Maßnahmen identifiziert, die zu dieser Abflussverbesserung beitragen können. Dazu gehören Abholzungsmaßnahmen sowie die Herstellung von Flutrinnen. Insgesamt sollen in Niedersachen 5 Maßnahmen und in Mecklenburg-Vorpommern eine Maßnahme den gewünschten Effekt einer Reduktion des Wasserstandes im Hochwasserfall zu ermöglichen. Vor diesem Hintergrund fand im Dezember 2014 in Schwerin ein Erörterungstermin zu einem Genehmigungsverfahren zur Waldumwandlung von 5,6 ha im Bereich der Mündung der Sude in die Elbe. Im Zuge der Anhörung der Umweltverbände wurden Bedenken geäußert, aufgrund derer weitere Untersuchungen, insbesondere zum Strömungsverhalten der Elbe, eingeleitet wurden.
„Wir sind zu dem Ergebnis gekommen, dass die Dringlichkeit der Maßnahme mit der Rechtfertigung zur Anordnung des Sofortvollzugs nicht begründet werden kann. Wir sind damit auf die Argumente der Umweltverbände eingegangen und wollen das Verfahren nun in aller Ruhe und Transparenz bis zum Ende durchlaufen“, so Umweltminister Dr. Till Backhaus heute in Schwerin. Mit den Holzungsmaßnahmen an der Sudemündung werden nach jetzigen Erkenntnissen eine Absenkung des Wasserspiegels um bis zu 3 cm erreicht und die Erhöhung der Fließgeschwindigkeit von 0,03 bis 0,05 m/s zur Verhinderung von Ablagerungen auf der Maßnahmenfläche erreicht. Diese Einzelmaßnahme rechtfertigt nach neuer Einschätzung jedoch keine Dringlichkeit zum sofortigen Vollzug. „Dieses Ergebnis zeigt, dass die Verwaltung Bedenken von Dritten, insbesondere der Naturschutzverbände ernst nimmt und fachlich überprüft. Nichtsdestotrotz bin ich der Auffassung, dass im Zusammenspiel aller Maßnahmen das Gehölzmanagement einen wesentlichen Teil zu mehr Schutz für Leib und Leben an der Elbe bei Hochwasser beitragen kann“, unterstrich der Minister.
(Siehe auch die Pressemeldung vom 28. Oktober 2014 weiter unten)
9. März 2015: Der Elbe fehlt kein Ausbau, sondern das Wasser
BUND-Stellungnahme zu den Elbe-Forderungen der Kammerunion Elbe/Oder
In einer Lobby-Offensive gegenüber Bundes- und Landtagsabgeordneten aus sieben Bundesländern fordert die Kammerunion Elbe/Oder (KEO) die Herstellung einer ganzjährigen Schiffbarkeit der Elbe mit einer Mindesttiefe von 1,60 Metern, sonst „drohe der Verkehrsinfarkt“. Die Elbe müsse deshalb in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.
Dazu erklärt der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND):
Die Kammerunion geht bei ihrer Forderung nach einer ganzjährigen Schiffbarkeit der Elbe mit einer Mindesttiefe von 1,60 Metern von falschen Annahmen aus. Für eine funktionierende Binnenschifffahrt sind verlässliche Mindesttiefen Voraussetzung. Dafür benötigt ein freifließender Fluss wie die Elbe eine Mindestwassermenge. Nach den vorliegenden amtlichen Daten liegt diese Mindestwassermenge in der Elbe nicht mehr vor.
Im Jahre 2014 hatte die Elbe an allen 365 Tagen Niedrigwasser. Der langjährige Mittelwasserstand wurde an keinem Tag erreicht. Die Folge: Der Güterverkehr auf der Elbe, der sich schon 2013 auf einem historischen Tiefststand von 0,8 Millionen Tonnen befand, brach 2014 um weitere 50 Prozent auf 0,4 Millionen Tonnen ein. Das ist weniger als 0,2 Prozent dessen, was auf allen bundesdeutschen Wasserstraßen zusammen transportiert wurde.
Seit 1992 verfolgt das Bundesverkehrsministerium das Ziel, eine Mindestfahrrinnentiefe von 1,60 Metern an 345 Tagen im Jahr zwischen Dresden und Hamburg zu gewährleisten. Jahr für Jahr wurden dafür (mit zweijähriger Unterbrechung von 2002 bis 2004) fünf bis zehn Millionen Euro investiert. Die Gesamtausgaben für die Wasserstraße Elbe beliefen sich auf ca. 40 Millionen Euro pro Jahr.
Für dieses 1,60-Meter-Ziel wurde als Rechengröße ein Bezugswasserstand aus dem Zeitraum von 1973 bis 1986 zugrunde gelegt. Das waren jedoch wasserreichere Jahre. Wenn es deren Abflussmengen aktuell noch gäbe, dann böte die Elbe heute die angestrebte Tiefe von 1,60 Metern. Die mangelhafte Befahrbarkeit der Elbe wird aber keineswegs durch unzureichende Baumaßnahmen der Vergangenheit und Gegenwart, sondern eben durch den Mangel an Wasser verursacht.
Seit 25 Jahren führt die Elbe immer häufiger und länger extreme Niedrigwasser; es fehlt dann inzwischen fast ein halber Meter. Diese fehlenden Wassermengen können weder herbeigebaut noch herbeigebaggert werden, wie das Bundesverkehrsministerium schon mehrfach dargelegt hat. Heute zügige „Sanierungsmaßnahmen“ im Zuge eines Gesamtkonzeptes Elbe für eine ganzjährige Schiffbarkeit einzufordern, geht an der Realität vorbei. Auch wenn eine Mindesttiefe von 1,60 Metern für den Containertransport wünschenswert wäre – sie ist an der freifließenden Elbe unrealistisch geworden.
Tatsächlich kann für die Elbe beim derzeitigen Wasserdargebot nur noch eine Tiefe von 1,20–1,30 Metern an 345 Tagen im Jahr gewährleistet werden, wie schon das Bundesverkehrsministerium bei der Elbekonferenz im März 2013 in Magdeburg öffentlich bekannt gab. Darauf wird man sich einzustellen haben.
Buhnen beliebig zu verlängern und den Fluss damit zu vertiefen, wird der Schifffahrt kaum helfen. Solche Ausbaumaßnahmen würden an vielen Stellen die Probleme der Tiefenerosion im Sandfluss Elbe verschärfen. Diese Tiefenerosion lässt schon jetzt nicht nur die umliegenden Auen austrocknen und gefährdet damit das UNESCO-Welterbe sowie das UNESCO-Biosphärenreservat entlang der Elbe, sie ist auch eine reale Gefahr für die Stabilität der Buhnen und Deckwerke. Hauptaufgabe aller Maßnahmen am Fluss muss deshalb künftig sein, dieser Tiefenerosion entgegenzuwirken. Das hat auch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erkannt. Diese Herausforderung zu meistern, wird ein Hauptbestandteil des Gesamtkonzeptes Elbe werden müssen.
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BUND-Elbeprojekt:
Dr. Ernst Paul Dörfler, Tel.: 0178 16 17 800
Iris Brunar, Tel.: 0178-163 0204
Hintergrund
Das frühere Ziel, eine Fahrrinnentiefe von 1,60 Metern zwischen Dresden und Hamburg herzustellen, ist nicht umsetzbar.
Seit den 1990er Jahren ist das Wasserdargebot der Elbe bei Niedrigwasser substanziell zurückgegangen. Durch die Stilllegung von 22 Braunkohletagebauen werden die Grundwässer (Sümpfungswasser) nicht mehr in die Nebenflüsse der Elbe abgepumpt. Das hat entscheidende Auswirkungen auf die Wasserführung der Elbe. Die Niedrigwasserperioden im Strom wurden dadurch länger und die Niedrigwasserstände deutlich ausgeprägter. Die Klimaveränderung begünstigt diese Auswirkungen zusätzlich.
Die Elbe eignet sich nicht als verlässliche und rentable Wasserstraße.
Rund 100 000 Standardcontainer (Twenty-foot Equivalent Unit, TEU) – zwei Prozent aller Container laut KEO – werden zurzeit aus dem Hamburger Hafen per Binnenschiff abgefahren. Doch nur ca. 10 000 davon – also nur 0,2 Prozent aller Container – werden über die Mittelelbe transportiert – trotz finanzieller Unterstützung durch EU-Programme. Das Gros wird im Elberaum per Bahn nach Sachsen und Tschechien befördert, weil die Elbe einen planbaren und damit wirtschaftlichen Transport nicht zulässt.
Die Bedeutung der Elbeschifffahrt ist für die Binnenhäfen marginal.
Aufgrund des extrem wasserarmen Jahres 2014 ist der Umschlag über die Kaikante in den Häfen, die nur über die Elbe erreicht werden können, eingebrochen. Bahn und LKW haben die Transporte übernommen. Die sechs Häfen der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH befördern weniger als zehn Prozent der im Hafengelände umgeschlagenen Güter über den Wasserweg.
Alle bisherigen Prognosen für den Güterverkehr auf der Elbe wurden fundamental verfehlt.
1992 wurden zwölf Millionen Tonnen Transportgüter auf der Elbe vorhergesagt. Gerade einmal drei Prozent dieser seinerzeit prognostizierten Transportmenge werden trotz der hohen Investitionen für wasserbauliche Eingriffe in den Elbstrom derzeit tatsächlich „erreicht“. Der Trend des Güterverkehrs auf der Elbe ist dabei eindeutig, er weist stetig nach unten. Das ist die logische Reaktion des Binnenschiffsverkehrs und der Transportwirtschaft auf die unzureichenden und im Jahresgang unkalkulierbaren Wassertiefen der Elbe.
Verkehrswachstum? Im Osten Deutschlands soll der Güterverkehr in Zukunft kaum zunehmen oder gar abnehmen.
Ein nur geringes Wachstum der Transportmengen im Osten Deutschlands prognostizierte ein Forschungskonsortium 2014 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums für das Jahr 2030. In Sachsen-Anhalt soll der Güterverkehr laut dieser Studie sogar abnehmen. Die Vergangenheit bestätigt: Der EU-Beitritt der östlichen Staaten 2004 hat nicht wie angekündigt zu höheren Frachtmengen auf der Elbe geführt. Darüber hinaus sind die Gleisstrecken im Elberaum bis heute nicht ausgelastet.
Ist die Schifffahrt umweltfreundlich?
Wenn für den Transport von Gütern per Schiff ein ganzes Ökosystem und UNESCO-geschütztes länderübergreifendes Biosphärenreservat gefährdet oder gar zerstört wird, ist Schifffahrt keinesfalls „umweltfreundlich“. Zudem ist der Energieverbrauch eines Frachtschiffes bei einer Beladung von ca. 1250 Tonnen vergleichbar mit demjenigen der Bahn, sein Stickoxid- und Feinstaubausstoß ist inzwischen sogar um ein Vielfaches größer als der der Bahn. Die Güterschiffe auf der Elbe haben statt 1.200 Tonnen im Schnitt nur 300 bis 400 Tonnen geladen. Das bedeutet, dass das Binnenschiff auf der Elbe in der Energie- und CO2-Bilanz hinter der Bahn rangiert.
Die Elbe ist der letzte große noch relativ naturnahe Fluss in Deutschland. Hier ist lebendige Flusslandschaft noch erlebbar.
Wir leben in Deutschland in einer dicht besiedelten Kulturlandschaft, die der Mensch seit Jahrtausenden geprägt hat. In Westdeutschland wurden nahezu alle Flüsse durchgehend kanalisiert und gestaut. Für den Ausbau der Elbe gab es seinerzeit in der DDR aber kein Geld. Zum Glück: Die Elbe ist ein Geschenk der Wiedervereinigung, es ist eines der wertvollsten Stücke des „Tafelsilbers der Deutschen Einheit“. Die Elbe schenkt uns eine Flusslandschaft, wie wir sie im Westen unserer Republik längst nicht mehr finden.
Es gibt eine Alternative für den Binnenschiffsverkehr zwischen Hamburg und Magdeburg.
Der Elbeseitenkanal bietet Binnenschiffen ganzjährig eine amtliche Tauchtiefe von 2,5 Metern. Das entspricht einer Fahrrinnentiefe von 4,0 Metern und ermöglicht ganzjährig den Verkehr mit voller Beladung. Diese Alternative wird von der Binnenschifffahrt zunehmend angenommen. Mit 11 Mio. Gütertonnen erreichte der Kanal im Jahr 2014 eine Rekordmarke und ein Plus von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
